Vào ngày 2 tháng 1 năm 2024, một chiếc máy bay Airbus A350 của Japan Airlines đã va chạm với máy bay của Lực lượng Cảnh sát biển Nhật Bản và bốc cháy ngay sau khi hạ cánh xuống sân bay Haneda. Chiếc A350 bị cháy trong vụ tai nạn này sử dụng vật liệu composite sợi carbon có khả năng chịu nhiệt thấp hơn kim loại. Vì vậy, vụ tai nạn này cũng trở thành cơ hội đầu tiên trên thế giới kiểm tra độ an toàn của máy bay chở khách thế hệ mới sử dụng vật liệu composite gia cố bằng sợi carbon trong trường hợp xảy ra hỏa hoạn lớn.
Chuyến bay 516 của Japan Airlines, một chiếc Airbus A350, đã sử dụng rộng rãi vật liệu composite sợi carbon ở thân và cánh của nó, và sự cố va chạm và hỏa hoạn gần đây có thể khiến vật liệu này trở thành tâm điểm chú ý. Video về vụ tai nạn cho thấy máy bay của Japan Airlines di chuyển dọc theo đường băng và dừng lại rồi chìm trong biển lửa. Đáng chú ý, bất chấp hỏa hoạn, toàn bộ 379 hành khách trên máy bay của Japan Airlines đã sơ tán an toàn. Tuy nhiên, trong số sáu người trên chiếc máy bay nhỏ hơn của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Nhật Bản, có năm người đã thiệt mạng.
Những bức ảnh từ hiện trường vụ tai nạn cho thấy thân chiếc A350 đã bị đốt thành tro. Mặc dù Ủy ban An toàn Giao thông Nhật Bản và Sở Cảnh sát Thủ đô đang điều tra nguyên nhân vụ tai nạn nhưng ngành hàng không lại háo hức khẳng định độ bền của sợi carbon vật liệu composite gia cường.
Anthony Brickhouse, chuyên gia an toàn hàng không tại Đại học Hàng không Embry-Riddle, cho biết vụ tai nạn này là nghiên cứu trường hợp đầu tiên về việc sử dụng quy mô lớn vật liệu composite gia cố bằng sợi carbon trong máy bay chở khách, không chỉ về mặt an toàn cháy nổ mà còn về mặt an toàn. về khả năng sống sót trong một vụ tai nạn.
Airbus tuyên bố rằng thân của A350 sử dụng vật liệu composite sợi carbon, hợp kim titan và hợp kim nhôm để cải thiện khả năng chống ăn mòn, dễ bảo trì và tạo ra một chiếc máy bay nhẹ, tiết kiệm chi phí. Công ty cũng chỉ ra rằng vỏ bằng sợi carbon ít bị cháy hơn da kim loại. Vì vậy, trong vụ tai nạn lần này, chất liệu này đã thu hút được sự quan tâm của giới chuyên môn.
Vào đầu những năm 2000, khi Boeing ở Hoa Kỳ và Airbus ở Châu Âu lần lượt đầu tư vào 787 Dreamliner và A350, người ta đặt nhiều hy vọng vào những chiếc máy bay này được làm bằng vật liệu composite gia cố bằng sợi carbon nhẹ và độ bền cao. Họ hy vọng sẽ giảm đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu và giảm bớt gánh nặng lão hóa, bảo dưỡng và kiểm tra thân xe.
Không lâu sau khi đưa vào sử dụng, Boeing Dreamliner đã phải ngừng bay do cháy nổ do hỏng pin và tạm ngừng bay vào đầu năm 2013; Vào tháng 7 năm 2013, một chiếc máy bay của Ethiopian Airlines đã phải tiến hành sửa chữa do hỏa hoạn do chập điện ở đài cứu sinh. Tuy nhiên, những đám cháy này không phá hủy hoàn toàn lớp vỏ bên ngoài của máy bay.
Cấu trúc tổng thể của Airbus A350 bao gồm 53% vật liệu composite được gia cố bằng sợi carbon, bao gồm thân máy bay, đuôi và hầu hết các cánh chính. Một số chuyên gia cho rằng tất cả hành khách và thành viên phi hành đoàn có thể thoát ra ngoài an toàn trong khi cấu trúc máy bay vẫn nguyên vẹn, điều này đã khôi phục niềm tin vào vật liệu composite sợi carbon. Vật liệu này đã được chứng nhận trong điều kiện đặc biệt.
Tuy nhiên, một số chuyên gia đã chỉ ra rằng, theo tình hình hiện tại, vẫn chưa rõ làm thế nào lớp vỏ thân máy bay A350 có thể chịu được lửa trong một khoảng thời gian nhất định hoặc có thể rút ra những bài học kỹ thuật gì. Còn quá sớm để đưa ra kết luận toàn diện.
Ông Brikhouse so sánh vụ việc này với vụ tai nạn hồi tháng 7/2013 liên quan đến chiếc Boeing 777 của Asiana Airlines không hạ cánh được và bốc cháy khiến 3 hành khách thiệt mạng. Ông tin rằng điều này sẽ cung cấp thông tin hữu ích để hiểu được sự khác biệt trong quá trình đốt cháy của vật liệu composite gia cố bằng sợi carbon và vật liệu nhôm.
Biyon Ferm từ công ty thông tin ngành hàng không Leam News và Analis cho biết, so với máy bay bằng nhôm, máy bay làm bằng vật liệu composite gia cố bằng sợi carbon có một số ưu điểm. Ví dụ, nhôm nóng chảy ở nhiệt độ khoảng 600 độ C và dẫn nhiệt, nhưng sợi carbon có thể chịu được nhiệt độ cao gấp khoảng sáu lần, tiếp tục cháy âm ỉ mà không tan chảy hoặc phát ra ngọn lửa.
Trong hướng dẫn dành cho lính cứu hỏa xuất bản năm 2019, Airbus đã chứng minh rằng A350 có "mức độ an toàn tương đương" so với thân máy bay bằng nhôm truyền thống và nhiều cuộc thử nghiệm khác nhau chỉ ra rằng nó "tăng cường khả năng chống cháy xâm nhập". Tuy nhiên, Airbus cũng cảnh báo rằng ngay cả khi bề mặt của vật liệu composite gia cố bằng sợi carbon vẫn còn, việc tiếp xúc lâu với nhiệt độ cao có thể khiến máy bay mất đi tính nguyên vẹn về cấu trúc.
Theo Airbus, các thử nghiệm trước đây cho thấy khả năng chống cháy của vật liệu composite gia cố bằng sợi carbon tương đương với nhôm. Người phát ngôn nói thêm rằng hãng hàng không đã tiến hành thử nghiệm sơ tán toàn diện trên máy bay A350-1000 trước sự chứng kiến của cơ quan chức năng vào đầu năm 2018.
Giám đốc điều hành của một công ty an toàn phòng cháy chữa cháy của Đức cho biết nhiều yếu tố có thể ảnh hưởng đến tính dễ cháy của vật liệu composite, bao gồm cấu trúc, vật liệu dệt và các lớp chất chống cháy được sử dụng. Giám đốc điều hành cho biết: “Một điều chúng tôi chắc chắn là ngay cả nhôm cũng không thể chịu được nhiệt độ cao do đốt dầu hỏa”.
Theo TBS, dẫn lời cơ quan cứu hỏa, họ phải mất hơn 6 giờ đồng hồ mới dập tắt được ngọn lửa trên chiếc A350 sau khi nó tiếp tục bốc cháy. Một số chuyên gia đã đặt câu hỏi và đề nghị điều tra lý do tại sao sở cứu hỏa sân bay Haneda lại mất nhiều thời gian để dập tắt ngọn lửa.